Proloog

Op 3 februari 2001 werd het TSP eigenaar van stoomlocomotief 230.048 in Roemenië. Het TSP heeft van de, waarschijnlijk laatste, gelegenheid gebruik gemaakt om een locomotief aan te schaffen die identiek is aan de vele exemplaren die in België reden en die tekenend waren voor ons net.

Voor de restauratie werd een som van 30.000 euro voorzien, hierin was de aankoop van een tweede machine, de uitgaven voor controles en verplaatsingen voorzien. Om deze kosten te dekken sloot het TSP een lening af met een looptijd van 5 jaar en werd er beroep gedaan op schenkers die een deelbewijs ter waarde van 250 euro konden kopen.

Locomotief 230.084 is een Duitse P8, zij werd in 1921 door Henschel gebouwd. Ze bevond zich te Bacaü, nabij Bucuresti, in een toestand die een volledige revisie onafwendbaar maakte. De algemene toestand zag er toen als volgt uit: chassis en wielen in perfecte staat, de Resita-ketel van 1936 in een bevredigende en bruikbare toestand. Er ontbraken evenwel vele belangrijke onderdelen zoals de injecteurs, de kleppen, stoomfluit, de pakkingen van de drijfstangen en het volledige interieur van de stuurpost.

Na vele onderhandelingen werd er besloten om de machine op twee verschillende plaatsen te laten reviseren: de centrale werkplaats Remarul te Cluj-Napoca, en werkplaats Gibaü eveneens in die zelfde stad.

Midden maart 2002 ging een TSP delegatie poolshoogte nemen. De locomotief was immiddels in drie delen uit elkaar genomen (onderstel, wielen en ketel) die zich elk op platte wagons bevonden. Het transport naar de werkplaats Remarul geschiedde tijdens de maand april 2002. Door de ontmanteling van de ketel kon een precieser beeld gevormd worden van de uit te voeren werken.

Vlampijpen werden verwijderd en de ketel werd volledig gezandstraald. Hierop ging in juni 2002 opnieuw een groep TSP-ers samen met bevoegde technici naar Cluj, waar via ultrasonisch onderzoek de goede staat van de ketel werd bevestigd.

Ondertussen verliep de restauratie verder volgens het draaiboek. Het onderstel werd volledig uitgebouwd, de cilinderblokken werden gerestaureerd en vele onderdelen gezandstraald, hersteld en herschilderd.

De bijhorende tender van de 230.084 bevindde zich echter in een zorgwekkend toestand wegens een lang vergeten ongeval. Hiertoe werd er besloten de tender om te ruilen met die van de 230.021 die voor deze gelegenheid bijkomstig werd aangekocht. De tender was echter voorzien voor oliestook, zodat een ombouw naar de steenkool versie eveneens nodig was.

De andere ontbrekende onderdelen van de 230.084 werden eveneens terug aangevuld op basis van de tweede machine. Deze laatste zal na afloop van de restauratie van de 230.084 gesloopt worden.

Van 5 tot 15 april 2003 ging Pierre Herbiet, ongetwijfeld één van de steunpilaren van de vereniging, terug naar Roemenië. Een door de NMBS erkende keurder heeft de assen ultrasoon onderzocht, en hieruit bleek dat één ervan slecht was. Een as van de 230.021 werd ogenblikkelijk omgeruild en eveneens getest. Door deze handeling werd een kostelijke en tijdrovende lichting in België vermeden. Ook een afgevaardigde van de maatschappij AIB-Vinçotte (keuringsorganisme voor ketels) was ter plaatse en voerde de nodige proeven uit om de ketel goed voor dienst te verklaren.

Tegelijkertijd werd ook de stuurpost gerestaureerd naar het Belgische voorbeeld. Het raamwerk om de ketel was eveneens voltooid, zodat de vlampijpen enkel nog ontbraken.

Met deze vlotte vooruitgang werd een eerste voorspelling gemaakt in Op de baan 56 (juli - augustus 2003) over de terugkomst van de machine naar België: lente 2004...

Van 20 tot 24 oktober was Herbiet Pierre terug ter plaatse om aanwezig te zijn tijdens de eerste stoomproeven. Na een koude proef die zich afspeelde in de maand september 2003 werd de ketel nu onder temperatuur getest, wederom onder het waakzame oog van een afgevaardigde van AIB-Vinçotte. De proef speelde zich in optimale omstandigheden af, doch werden er enkele onbeduidende lekken gevonden. Bij deze gelegenheid vond de stoom ook voor de eerste keer de weg naar de stoomfluit...

April 2004...de werken gingen gestaag verder en vanuit België werden de eerste contacten gemaakt om de reis van de locomotief te plannen...

In mei 2004 werd de ketel voor de eerste keer op het onderstel geplaatst om zo te verifiëren of alle elementen op hun correcte plaats uitkomen. Na deze controle werd de ketel terug verwijderd om de werken aan de diverse persluchtleidingen te vergemakkelijken.

De werken aan de P8 kenden hierna een mijlpaal op de restauratieweg, de ketel werd door AIB-Vinçotte volledig goed gekeurd.

Augustus 2004. De cabine werd op het onderstel gemonteerd, en alle apparatuur werd terug aangebracht. Ondertussen was ook de ketel terug voorzien van haar beplating. De machine was klaar voor de schildering en een eerste proefrit werd geplanned voor september 2004...deze werd in oktober uitgesteld doordat de werken wat achterop waren geraakt en een strenge winter zich liet voelen.

Twee maanden van onderbreking ten gevolge van de winterkoude maakten dat het ondertussen reeds eind maart 2005 was alvorens het eerste warmstoken kon doorgaan. Hierbij kwam een kleine lekkage aan de luchtpomp en een slechte werking van het mechanische smeertoestel aan het licht. Op 1 april werd na herstelling een nieuwe proef uitgevoerd, dit keer met succes.

11 mei 2005 was het dan eindelijk zo ver! De eerste proefrit, weliswaar nog zonder tender, maar alleszins bevredigend en een plezier voor oog en oor. Hierna lag de eindstreep van de restauratie in zicht en kon op 7 september 2005 de 64.169 voor het eerst op volle lijn getest worden!

De expediteur had gewacht op de volledige afwerking van de machine om de administratieve afhandeling van het transportdossier écht te starten. Niet minder dan zes spoorwegmaatschappijen moesten het dossier van dit uitzonderlijke transport onderzoeken en hun akkoord hierover geven. Een vertrekdatum werd geprikt op de kalender in de maand december van 2005...maar steeds weerkerende administratieve problemen zorgden voor vertraging en de toelating voor de doortocht door de vijf landen (Roemenië, Hongarije, Slovakije, Tsjechië en Duitsland) was maar geldig tot en met 31 december 2005! De administratieve molen kon weer van voorafaan beginnen draaien...

Zonder de goede werking van alle adminstratieve diensten in twijfel te willen trekken, maakt dat we ondertussen november 2006 op de kalender zien, ruim één jaar na de afwerking van de 64.169. Meer en meer mensen stelden zich ondertussen de vraag of het echt niet sneller kon en kan, en daarom ging opnieuw een delegatie van het TSP naar Roemenie in de week van 12-19 november 2006.
Hier werden alle betrokken mensen samengebracht zodat er een duidelijker beeld kon gevormd worden van de resterende struikelblokken.

Voor het transport zijn er verschillende elementen onmisbaar:

• de locomotief 64.169 moet voorzien zijn van water om te vermijden dat de vlampijpen zouden breken tijdens het transport. Bij vrieskoude moet het water voorzien zijn van antivries middel.
• er moet een voldoende grote hoeveelheid smeerolie voorhanden zijn opdat de loc onderweg (per 100km) kan gesmeerd worden;
• tijdens het transport moet de locomotief voortdurend bemand zijn om én een controle te hebben over de smeerproblemen én om koperdieven af te schrikken én om de mensen die de loc volgen met de wagen te kunnen inlichten over de exacte locatie;
• het transport moet toegelaten zijn over de verschillende netten;
• op elk net moet een locomotief en dienstregeling voorzien zijn vanaf de betreffende grens;
• de locomotief moet voorzien zijn van haar UIC technische fiche waarop alle gegevens duidelijk in de landstaal van doortocht weergegeven zijn;
• de locomotief moet vrijgegeven worden door het land van herkomst Roemenie. Bekijk hiervoor: http://www.afer.ro/eng/index.html
• nog een hele berg andere documenten moeten in orde zijn...Het zijn deze laatste die het vertrek van de locomotief zooo lang hebben tegengehouden.
  

Om een transport te verwezenlijken is er een route nodig, deze was reeds opgemaakt en goedgekeurd door de verschillende maatschappijen in 2005 en toch eindigde 2006 met een lege plaats in de hal van Schaarbeek en een leeg gevoel in de maag van vele liefhebbers...maar... Het TSP heeft haar beste krachten ingezet die op hun beurt bekwame mensen onder de arm namen in zowel België als Roemenië, en die stap voor stap de ontbrekende elementen invulden.

Het heeft veel geld gekost, zweet, moed, tranen, en vooral een onverwachtte hoeveelheid tijd, maar het is zo ver. Het vertrek is nakend!!!

Over enkele dagen vertrekt een equipe technici van het TSP naar Cluj, Roemenië. Hier zullen de laatste documenten ontvangen en gecontroleerd worden en zal de locomotief vertrekken vanuit de hal waar zij is herrezen en heropgebouwd. In eerste instantie zal de loc overgebracht worden naar de depot van Cluj-napoca alwaar zij technisch in orde gebracht zal worden voor de lange reis. Duizenden kilometers liggen immers vanaf daar klaar om bereden te worden...


Het speciale transport zal dus vertrekken vanuit Cluj - napoca richting de eerste grensovergang te Episcopia via Oradea.



Zo komen we in Hongarije waar MAV de locomotief zal overnemen van MARFA te Biharjeresztes. Via Püspökladány, Kapcag, Kisújszállás, Szajol, Szolnok, Újszász, Rákos, Rákosrendezó, Rákosplta, Úp, Dunakeszi, Vác zal de 64.169 aankomen aan de volgende grensovergang te Szob.

Maatschappij Urmiza zal vervolgens vanaf Sturovo onze locomotief verder brengen, dit keer langs steden die eveneens tot de verbeelding spreken en dit niet enkel door hun naam: Nové Zamky, Galanta, Bratislava Vychod, Bratislava Odb, Vinohrady, Bratislava Hl.St tot Kuty. Om dan de weg verder te zetten over Lanzhot, Breclav, Brno Malomerice, Havlickuv Brod, Kolin, Nymburk, Melnik en Devin Vychod.

In Devin aangekomen kunnen we stilaan stellen dat de P8 ons land écht aan het naderen is, nog één land scheidt ons van mekaar, Duitsland. Één land maar nog een lange weg langsheen verschillende stations: Bad Schandau, Dresden, Altstadt, Freiberg, Chemnitz, Glauchan, GöBnitz, Gera, Göschwitz, Weimar, Erfurt, Eisenach, Bebra, Fulda, Alsfeld, GieBen, Dillenburg, Siegen, Betzdorf, Au, Troisdorf, Gremberg, Köln, Ehrenfeld, Düren, Aachen West... en dan...de laatste grensovergang te Montzen.


België is bereikt en de 64.169 zal zo haar eerste kilometers rollen in het land waar ze de rest van haar bestaan zal mogen verblijven te midden van een groep mensen die zich wekelijks, tot zelfs dagelijks, inzet voor het behoud en onderhoud van de prachtige collectie die het TSP rijk is.


De komende dagen, weken zal u dus op deze site de laatste info over het transport kunnen lezen en zo meeleven met de equipe die de lange reis samen met de 64.169 maakt.

Dromen komen tot vervulling als men er voor gaat, en het TSP gaat ervoor! Nogmaals dank aan alle mensen die de vzw en dit project gesteund hebben!

Dank vooral aan Herbiet Pierre!